Lietadlám prepadol už ako päťročný, prvý sólo let na jednomotorovom lietadle absolvoval už v sedemnástich. Dnes je 32- ročný Michal Ličko z Piešťan kapitánom veľkého dopravného lietadla. Momentálne lieta na Boeingu 737.
PIEŠŤANY. Už od detstva vedel, čím bude. Každé Vianoce, narodeniny či meniny dostával to isté. Lietadlá, ich modely, knihy o lietaní. Prečítal takmer všetko o prvých priekopníkoch, ktorých dodnes považuje za svojich najväčších hrdinov. „Boli to ľudia, ktorým chýbal pud sebazáchovy. Veď vystrúhať niečo z dreva v garáži a potom sa pokúsiť na tom letieť... Na 90 percent je isté, že zahyniete,“ hovorí na úvod kapitán Boeingu 737 Michal Ličko, ktorý momentálne lieta pre slovenskú charterovú spoločnosť Samair.
V tých časoch sa o lietaní nevedelo takmer nič. „Nevedeli nič o počasí, prúdení vzduchu, nehovoriac o materiáloch, ktoré použili na prvé lietajúce stroje,“ myslí si. Podľa jeho slov letecká doprava je dnes taká bezpečná aj pre poznatky z pionierskych čias letectva. Informácie sa odvtedy neustále zbierajú, vyhodnocujú a implementujú do praxe.
Predpisy vznikajú po tragédiách
Väčšina predpisov v letectve vznikla práve na základe leteckých nešťastí. Televízny seriál na túto tému vraj sleduje pravidelne. Aj napriek tomu, že vo väčšine prípadov po páde lietadla zomrú všetci na palube, považuje leteckú dopravu za najbezpečnejšiu.
„Všetci sa učíme na chybách ostatných. Keď začnete pátrať po histórii nejakého predpisu, tak prídete až k nehode, ktorá sa kedysi stala. Robia sa takpovediac na smrti,“ konštatuje. Bezpečnosť vo „vzduchu“ zvyšujú práve závery vyšetrovaní, ktoré sa premietnu do nariadení pre leteckú dopravu.
Napríklad po známom teroristickom útoku na lietadlo Boeing 747, ktoré spadlo na škótske mestečko Lockerbie v decembri 1988, kedy zomrelo 270 ľudí, vrátane tých na zemi, sa zaviedlo pravidlo, že batožina cestuje výlučne s majiteľom. Ak „board- checking“ pasažier nestihne, jeho batožinu z lietadla vyložia. Takmer trojročné vyšetrovanie tejto aféry, ktorá bola až do 11. septembra 2001 považovaná za najväčší teroristický útok na občanov USA (z 270 mŕtvych bolo až 189 Američanov), potvrdilo, že líbyjskí teroristi umiestnili semtex československej výroby do svojej batožiny, do lietadla však nenastúpili.
Ďalšia z mnohých tragédií sa stala pred jedenástimi rokmi nad Švajčiarskom. V júli 2002 sa nad Bodamským jazerom vo výške asi 12 tisíc metrov zrazilo ruské dopravné lietadlo TU-154 s nákladným lietadlom Boeing-757 spoločnosti DHL. V Tupolevovi bolo v čase nehody 52 detí a päť dospelých osôb.
Ličko ho spomenul zámerne, pretože podobný prípad sa stal aj jemu. „Leteli sme z Bratislavy, v Maďarsku si nás prevzala Budapešť. Dispečer nám prikázal stúpať a lietadlu spoločnosti Lufthansa smerujúcemu do Viedne zasa klesať. Hrozila kolízia. V takýchto prípadoch sa automaticky aktivizuje takzvaný odpovedač systém TCAS, akýsi komunikátor medzi lietadlami, nie posádkami,“ vysvetľuje. Systém varuje posádky lietadiel, tie musia vypnúť autopilota a prevziať riadenie. Jedno lietadlo začne prudko klesať a druhé zasa prudko stúpať.
„Predpis o TCAS- e začal striktne platiť práve po zrážke Tupoleva s Boeingom v roku 2002. Odvtedy sa po zaznení varovného signálu TCAS ignorujú príkazy od pozemného dispečera a všetko sa riadi výlučne podľa TCAS- u,“ hovorí. Aj keď sa už tento systém vtedy naplno využíval, v čase núdze sa ním striktne ešte neriadilo. „Každá nehoda je sled udalostí. Ako aj v tomto prípade,“ dodáva Ličko.
Vyšetrovanie nešťastia to napokon aj dokázalo. Podľa jeho záverov dispečer bol v tom čase sám a riadil dva radary, jeho kolega mal prestávku. „Na jednom z radarov mu ukazovalo konflikt, no nezaregistroval to. Všimli si to inde, chceli mu volať, ale práve bol pokazený telefón. Obe lietadlá mali TCAS, ktorý posádky na blížiacu sa kolíziu upozornil. Na vyhnutie máte v takýchto prípadoch iba niekoľko sekúnd.
V tom čase si to všimol aj dispečer a v panike kričal ruským pilotom klesať, klesať, namiesto stúpať. Tí boli bývalí vojaci, ktorí boli naučení striktne dodržiavať príkazy. Počúvli dispečera. Od tejto tragédie to funguje tak, že keď sa ozve TCAS, dispečera ignorujete,“ opisuje. Táto tragédia mala ešte dohru. Muž z ruského Osetska, ktorý prišiel na palube Tupoleva o celú svoju rodinu, dva roky po tom zabil chybujúceho dispečera. Za vraždu ho odsúdili na osem rokov, po dvoch rokoch ho podmienečne prepustili. Svoj čin nikdy neoľutoval.
O nedávnej, stále živej tragédii v Jaroslavli, iba poznamenal. „Pilot bral lieky, s ktorými nesmel ani šoférovať. Tam niet, čo dodať.“
Na palube svojho Boeingu zažil Ličko aj iný poplach. Medicínsky, pre ktorý museli neplánovane pristáť v Aténach. Jeden z pasažierov dostal totiž mŕtvicu. „Bolo to minulú sezónu, lietali sme z Egypta. Krátko po vzlietnutí prišla za nami do kabíny stevardka, aby nám oznámila, že jednému mužovi ochrnula pravá časť tváre a zvracia. Na palube bola aj lekárka- neurologička, ktorá nám po krátkej obhliadke oznámila, že ide o mozgovú mŕtvicu,“ opisuje vážnu udalosť. Ak by sa vraj do troch hodín nedostal do nemocnice, neprežil by to.
„Ihneď som nahlásil medicínsky poplach a pristáli sme najbližšie, ako sa dalo. Na letisku v Aténach ho už čakala sanitka,“ dodáva.
Rozhodujúce pre každý let je počasie
O lietaní nemožno hovoriť ako o rutine. Aj keď fungujete na pravidelných linkách. „Vždy sú iné poveternostné podmienky, preto každý let je vždy iný a špecifický,“ ozrejmuje. Rešpekt z reálnej situácie je tam vždy, aj vďaka ľuďom na palube, ktorí pilotom dôverujú.
Medzi pilotmi sa hovorí, že približne po 500 nalietaných hodinách na jednom type lietadla opadne stres a vo vzduchu sa začnú cítiť ako doma. Rešpekt však pretrváva. Počas intenzívneho lietania sa dá nalietať asi 100 hodín mesačne. Pri porovnávaní náročnosti vzletu alebo pristátia jednoznačne za ťažšie označil pristávanie. Podľa jeho slov je asi o tretinu náročnejšie ako dostať niekoľkotonový kolos do vzduchu.
„V dnešnej dobe je lietadlo kalkulačka a kapitán manažérom,“ konštatuje Ličko. Rozhoduje napríklad aj o takých veciach, koľko paliva natankuje. Letecký benzín sa ráta na tony, nie na litre. Tisíc litrov paliva má približne osemsto kilogramov.
„Počasie rozhoduje, koľko paliva si zoberieme. Nie vždy sa tankuje plná nádrž. Podľa potreby, pretože by sme strašne veľa minuli. Navyše každé lietadlo má vzletovú a pristávaciu hmotnosť, ktorá je asi o tretinu nižšia,“ oboznamuje kapitán. Čím viac benzínu, tým je vyššia hmotnosť lietadla a celková spotreba. Čím ťažšie, tým nižšia je letová výška. A v leteckej doprave platí, že čím vyššie, tým je redší vzduch a nižšia teplota, let je vtedy ekonomickejší. Rozhodujúca býva aj teplota paliva.
„Hmotnosť leteckého paliva kolíše, pretože závisí od teploty. Ak je chladné, natankujete viac. Musíte kalkulovať aj s tým, že keď vzlietnete z Bratislavy, kde je 18 stupňov a pristanete v niekde v Egypte, kde je 40 stupňov Celzia. A to je obrovský rozdiel.“
Ideálne letové podmienky sú jasno a čo najnižšia teplota, nie extrém ako na Sibíri. Ak je príliš teplo, potrebujú na štart asi o tretinu dlhšiu dráhu. Chladný vzduch má vyššiu hustotu, lietadlo sa ľahšie dostane hore.
Nelieta iba kapitán
V kokpite lietadiel sedia v súčasnosti iba dvaja, kapitán a prvý dôstojník, navigátor tam už nie je. Nezávisle od toho, o aké veľké lietadlo ide. Počet letušiek závisí od množstva sedadiel, v pomere jedna k päťdesiatim. Ličko poopravil všeobecnú mienku o tom, že lieta iba kapitán. „To nie je pravda. Vždy je v kabíne jeden letiaci a jeden monitorujúci pilot. Jeden letí tam, druhý zasa naspäť,“ vysvetľuje s tým, že finálne rozhodnutie je na kapitánovi, ktorý berie na seba všetku zodpovednosť.
Ďalším omylom je, že stevardky sú tam len na rozdávanie nápojov. „Taktiež omyl, sú to riadne členky posádky a často je ich práca náročnejšia, ako tá naša. Najlepšia bezpečnostná poistka v lietadle je dobre vytrénovaná posádka,“ dodáva.
Mobil na palube nemá zapnutý ani kapitán. „Telefón vo vzduchu neustále vyhľadáva sieť. Ak ich by mali všetci v lietadle zapnuté, elektromagnetické vlny by mohli ovplyvniť činnosť niektorých navigačných prístrojov,“ myslí si s tým, že doposiaľ žiadne lietadlo preto nespadlo. Ale načo riskovať.
Podľa Tokijského dohovoru, kapitán môže z lietadla vyhodiť kohokoľvek bez nároku na preplatenie letenky. Najčastejšie sa vraj „vyhadzujú“ opití pasažieri. „Veľa ľudí totiž nevie, že v lietadle, ktoré letí, je vždy redší vzduch. Nikdy to nie je ako na zemi. Opitosť sa v takom prípade zdvojnásobuje. Ten, kto na zemi chodí z nohy na nohu, je hore na šrot,“ dodáva. Ak by sa niečo stalo a museli by evakuovať lietadlo, nemal by sa šancu ani len pohnúť. „A prokurátor sa nakoniec bude pýtať kapitána, prečo bol opitý človek na palube?. Ja pôjdem potom za neho do basy.“
Aj kapitán lietadla, podobne ako lode, opúšťa po nehode miesto ako posledný. Samozrejme, závisí od situácie. Ak vraj majú záchranári všetko pod kontrolou, nebude čakať s horiacimi gaťami, kým všetkých vyvedú.
Práca nie je stresujúca
Podľa jeho slov povolanie pilota nie je stresujúce, len to človeka musí baviť. Táto profesia, ako jedna z mála, vznikla z koníčka. „Až 99 percent všetkých pilotov to robí, pretože ich to baví. Osobne som sa ešte nestretol žiadneho, čo by to robil pre peniaze,“ tvrdí.
Čo sa týka finančných zárobkov, o ktorých nemal problém hovoriť, najviac sa platí v Arabských emirátoch. Kapitán tam vraj bežne za mesiac zarába aj 15 tisíc eur. V Európe približne 10 tisíc eur, u nás o viac ako polovicu menej. „Vonku sa dá zarobiť, aj som to skúsil, ale nepanovala tam taká pohoda ako doma. Jednoducho pracujete s cudzími ľuďmi, navyše z iných krajín s inou mentalitou,“ vysvetľuje s tým, že na základe týchto vlastných skúseností radšej zarobí menej, ale doma.
Na záver nášho rozhovoru sme neopomenuli ani letisko v Piešťanoch. Hoci od narodenia žije v rovnakom meste, letecky vyrastal v Aeroklube v Trenčíne. „Nemal som tu zázemie, lebo to bolo hlavne vojenské letisko,“ spomína. Podľa jeho slov, v dnešnej dobe nie je jednoduché, aby si letisko na seba zarobilo. Žiadne výcvikové lety pre pilotov vrtuľníkov či festivaly ho nezachránia.
„Letisko neuživí, ani keby tam trikrát do týždňa lietali nejaké aerolinky. Rádionavigácia, navádzacie lúče, jednoducho potrebná technika, ktorá sa musí udržiavať a pravidelne meniť, dispečeri, údržba, bezpečnostné kontroly, RTG zariadenia, to sú všetko obrovské peniaze,“ popisuje. Jediné východisko vidí v spolupráci celého regiónu na zvýšení jeho atraktivity.
„Nemôže sa celá filozofia stavať iba na kúpeľoch. Ak by tu atraktivita bola, aerolinky sa samé nanominujú,“ uzatvára s tým, že letisko v Piešťanoch zrejme zanikne.
